上午10时44分，叶子在小区里被一辆车挡住，她的轮椅不能继续前进，只能等到前车开走。

  出了小区，因为去地铁的路上没有非机动车道，她穿行到机动车道一侧的过程中有些心惊胆战。这是一个周六，地铁站的无障碍直梯坡道难得的畅通，工作日时这一个位置经常被停满了车。

  这个场景记录的讲述来自城市象限联合残障融合实验室联合发起的「感知障碍，理解障碍——轮椅出行志愿者出行记录mapping工作坊与成果分享会」。

  在能源基金会的资助下，城市象限正在进行《北京低碳出行公正转型视角下的轮椅出行无障碍环境建设研究》的课题研究。通过本次研究，我们得以接触到更多肢体残障人士，以量化方式感知他们的出行障碍。

  我们总是提起“障碍”或者“无障碍”，可究竟什么样的障碍是障碍，又有谁被这样的障碍拦住了去路？

  根据中国残疾人联合会发布的《2010年末全国残疾人总数及各类、不同残疾等级人数》，在2010年末的8502万残疾人中，肢体残障人数为2472万人，占比29.08%，是所有残障类型中最多的一种。

  而轮椅，就是肢体残障人士的出行首选。我们在本次研究中关注的轮椅类型包括手动轮椅，电动轮椅，以及“轮椅+电动牵引车头”的组合方式（下称“电动车头轮椅”）。

  商业生态工作室在《包容的低碳出行未来——北上广残障群体和老年群体城市公共交通无障碍出行调研》报告中通过对北京、上海和广州共12位肢体残障人士进行访谈，其中11位肢体残障人士使用轮椅作为出行工具，其中42%肢体残障人士选择轮椅加电动牵引头的方式。

  通过前期线位使用轮椅出行的残障人士，作为志愿者分别进行为期2-3天（包含工作日与休息日）的出行日志记录。

  通过出行记录，我们获得了9261条全景照片数据，对这些照片的要素信息与时间、空间信息进行关联。同时，部分志愿者还在记录过程中用手机录下了自己对当下状态的语音描述。于是，我们得以获得了更多的观察志愿者主观意愿的视角。

  志愿者中，50%在日常通勤中使用电动车头轮椅，20%使用电动轮椅，30%使用手动轮椅。

  他们的出行目的地十分多样，包含菜市场、超市、餐馆、公园、商场、教堂、底商店铺、写字楼、园区、小区等。在工作日，他们的通勤距离平均达到8.5公里，最长到达32.8公里，最短则为483米。80%通勤距离在10km以内，40%居住在工作地附近，通勤距离在700米以内，而三位手动轮椅使用者则都住在工作地附近。

  到了周末，他们不约而同地出门去了更远的地方。周末出行距离平均35.4公里，出行距离普遍高于工作日，最远出行距离可达95.8公里，从阳坊镇沙阳路一路向南到了珠市口。

  目之所及，我们是不是已经充分感知到了轮椅出行中的障碍，又或者说，究竟什么样的障碍算是障碍？这是我们最想回答的问题。

  从日志记录上看，志愿者在轮椅出行过程中61.7%会选择非机动车道，选择更安全的步行道的比例只有23.2%。

  比起步行道，尽管非机动车道相对更危险，但步行道的砖面铺装、破损严重、未平整化的树池、占道导致通行宽度受限和颠簸所带来的侧翻风险，以及部分步行道存在无缘石坡道的情况。在另一些情况下，由于非机动车道行驶过程中会遇到更多行人、非机动车、机动车占道，轮椅出行者会被迫选择更危险的机动车道。

  在对所有出行照片进行了要素识别与数据分析后，我们终于逐步接近了“什么样的障碍对于轮椅出行者来说是出行障碍”的答案。

  从出单元门开始，需要别人帮忙开门、不合规的无障碍坡道、人车混行的小区内部道路、没有非机动车道的城市道路、被占用的非机动车道和坡道、非机动车道上的逆行者、旁人的异样目光、被占用的无障碍车厢、出入口台阶高差、回字型车阻...障碍的出现方式非常多样。

  从出行日志来看，设计施工类的障碍数量最高，占比54.1%，其中城市支路机非混行问题场景最多（42.2%），其次为各类城市空间中的接驳处高差和坡道不达标等问题。

  管理运营类障碍占比为40.4%，其中主要为机动车路侧停车占用非机动车道（35.2%），其次是共享自行车占人行道（3.9%）。

  公众行为类障碍占比为9.8%，其中主要为非机动车逆行（9%），其次则是行人占用非机动车道，以及占用无障碍车厢轮椅停放位置。

  为了增加更多不同障别的需求视角，我们也邀请了视障朋友参与工作坊加入讨论。他们提到不止是轮椅出行者要使用到坡道，坡道对他们来说也会比台阶更安全。并且，地铁车厢与站台的高差对他们来说也需要无障碍踏板。关于过街设施，视障群体不会选择天桥，因没有方向导航会迷失。针对无障碍信息导航，他们提到希望有更多的信息化与实体空间的结合，增加更为精准的地图点位信息，并且电梯播报语音对他们来说很重要。

  本次志愿者调研过程中使用的调研感知工具，是由城市象限自主研发的IoT一体巡检设备，由全景拍摄设备、路面感知设备、环境感知设备，以及志愿者的出行轮椅构成的。

  通过传感器控制全景相机每间隔10秒拍一张全景照片，同时记录轮椅所在的空间地理位置。利用支架将传感器和全景相机加装在轮椅后部，能够很好的记录出行过程中的空间环境情况。从志愿者后方头顶的角度进行拍摄也在确保隐私的基础上，能够记录轮椅所处的位置，为后期传播过程凸显轮椅出行者的主体角色也起到了非常有力的视觉表达。

  而IoT一体巡检车也能够适用于更多城市公共空间场景的调研，可以识别人、车、绿地、天空、道路、路面颠簸、异味、噪音、空气质量等数十项环境要素，辅助城市体检、社区体检与无障碍专项评估等诸多场景的调研工作。

  在城市象限与残障融合实验室联合发起的这次工作坊中，志愿者、城市规划设计者、景观设计专业学生和公众对于出行障碍的理解，利用全景照片、日志语音记录、志愿者也是记录者的回忆讲述，分小组一起讨论并拼贴照片共创mapping（地图图绘）每一位志愿者的出行线路。通过志愿者与大家的合作分享mapping成果，将出行路线作为引导，我们在工作坊活动中看到每位志愿者的一次出行路线中的所有无障碍环境细节，包含物理空间、公众行为和反馈解决经验的具体细节。

  参与本次活动的十位志愿者中，有从业30年非著名建筑师，爱好古建与交响乐；有80后景观设计师，游泳、骑马、射箭、陶艺、露营齐头并进，立志高山草原都要到达；有刚刚来到北京的谷歌软件工程师，喜欢旅游、游戏和打乒乓球；有社恐小怂，却爱好美妆甚至睡觉会涂口红等等。

  而同时，这次工作坊也让我们慢慢地认识到轮椅出行者所遇到的障碍，也是普通步行者、老年人或者小孩、婴儿车使用者每次出行会面临的同样的障碍。

  建筑出入口的问题常常包括，商场旋转门、单元楼单元门、无障碍坡道缺失或不合规，以及坡道末端的减速带、门槛高差、刷脸门禁高度；公共空间的问题更多是车阻限制宽度、回字行铁栅栏阻碍、路面平整度、小区或园区人车混行；步行道的问题则集中在树池、占道、宽度、铺装和盲道颠簸问题。

  非机动车道上，机非混行、机动车/行人/非机动车停放占道、逆行骑行行为、过街天桥坡道减速带、电动车骑行速度过快......轮椅出行者所遇到的障碍也是每一个骑行者的障碍。

  乘坐公共交通过程中，地铁无障碍电梯出入口非机动车停放占道、站内无障碍宽闸机没有全覆盖、地铁车厢与站台以及公交车与站台的缝隙问题......轮椅出行者所遇到的障碍也是带着行李箱、婴儿车、腿脚不便的老年人所遇到的障碍。

  而志愿者们也能提到了无障碍服务友好之处，其中被高频提到的就是北京地铁的无障碍服务，部分人非共板的塑胶田径运动跑道，以及部分公园的无障碍建设。

  同时，无障碍不单单是空间环境，更多是人情。在出行过程中，我们的镜头记录下了帮助志愿者的地铁服务人员、门卫保安、商铺店员和路人。

  我们通过轮椅出行记录发现，出于舒适度、畅通度等方面的考虑，轮椅出行者58%的情况会选择非机动车道。但是《中华人民共和国道路交互与通行安全法》与《中华人民共和国道路交互与通行安全法实施条例》对于非机动车道使用权的界定仅包含传统的残疾人机动轮椅车，这与现在大部分残障群体日常使用的手动轮椅、电动轮椅以及电动牵引头轮椅等出行工具有很大的差别，这在某种程度上预示着当肢体残障人士在非机动车道上行驶时是缺乏相关法律条例保障的。我们的志愿者也曾分享过自己在交通事故处理过程中，由于缺乏路权保障而面临诸多困境。

  从各类新闻报道当中也了解到，部分城市的交通管理部门明确说“电动轮椅是残疾人的代步工具，不属于道路交互与通行安全法规定的非机动车范畴，也就是说不属于道路车辆，不能上路行驶。”

  这之间存在交通系统从司法到管理层面对轮椅出行的安全顾虑与禁止，和新型交通工具满足肢体残障群体出行需求的现实矛盾。

  尽快弥合出行需求与制度层面之间的差异，给到轮椅使用者最根本出行保障，是实现无障碍出行的重要前提。

  同时，双碳政策的提出对于新能源、清洁能源动力的交通工具比例，城市绿色出行比例都提出了具体的要求，同时城市规划领域的呼声也是鼓励慢行系统的发展和绿色出行。我们大家可以看到鼓励绿色出行势必会增加步行、骑行自行车、共享自行车和电动车、甚至新型代步工具例如轮椅加电动车头这样的出行方式，但是城市空间的规划设计和管理是不是满足新型交通工具的发展与需求仍然面临挑战。而这，也涉及到我们在推行双碳政策落地的过程中是否考虑到了公正转型，顾及到了全体群体的利益与需求。

  通过mapping共创，我们也能看到在无障碍管理条例落地执行、无障碍设施规范导则、设计施工、管理运营和公众行为等方面任旧存在很多问题。尽管宏观政策背景、各类建设导则已经相对完善，但是现实当中的出行困境仍然非常巨大。

  而且目前除了拨打12345进行反馈监督，没有更直接有效的途径。一位志愿者提到向12345反馈单元门外的坡道不合规，他在1个月后等到的回复是，只能在不合规的坡道上增加一个扶手，没有对坡道进行实质性的改造。也有志愿者向相关事权单位提出改造需求，由于资金等问题而被一直搁置。

  为了尽可能厘清问题背后的原因，提出解决建议。本项目组后续将邀请到规划院从业者、无障碍领域研究学者、景观设计教师、城市设计从业者、残疾人联合协会工作者、残障群体社会组织、出行记录志愿者等一起参与专家议事讨论工作坊，针对前期汇总的无障碍环境出行问题，探究讨论问题出现的原因，提出可能的解决策略和思路，并分享大家正在行动中的努力和经验。最终，共创无障碍环境从设计、落地、运营服务、到维护优化整体路径的解决方案路线图。

  同时，我们也将邀请景观设计专业的学生和老师一起组织关于无障碍环境改造的工作坊，希望选择针对微观层面的车阻形式和办法来进行批判性的设计思考，同时也希望能促成以一定区域的公共空间以车阻改造和出行交通动线优化设计形成自下而上面向政府或者管理者的设计改造提案。

  周二的下午6点33分，叶子出门寄送完闲置的眼影，带着三根排骨从超市出门准备回家。

  超市门口的坡道很滑，轮椅很难控制速度。来到行车道上，正好碰上下班高峰期，路上的车已经多了起来，在路边急停急走的车让她的行驶有些反应不及。

  高峰期的道路对叶子来说还是有些凶险，在录音里记录下当时的路况后，她说，“后面的夕阳真的很漂亮，不知道拍到了没有。”

  本文内容来自于能源基金会支持课题《北京低碳交通公正转型视角下的轮椅出行无障碍环境研究》

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